30 March 2007

回應與挑戰(10):將新莊線延伸到桃園


(圖片來源︰堯@部落格《正義無敵‧鋼彈護樂生》)


我在《回應與挑戰(8)(9)》裡,轉載了兩篇文章,討論捷運機廠可不可能共用的問題,只要可能共用,就可以把迴龍機廠的部份功能移到其他機場去,以保住樂生。

還有另一種想法是把新莊線延伸到桃園去,如此一來,不但可以將機廠搬到桃園,保住樂生,也可以整合台北市、台北縣、桃園縣三個地區的捷運系統,加強大台北地區與桃園之間的交通網絡,並促進新莊、龜山、樹林…等偏遠地區的發展。



(原始圖檔請點這裡,謝謝Chen-yi提供圖片連結。)


在「青年樂生聯盟」網站中所整理的各個保存方案裡,OURs等都市設計團體已經在2006年提出「新莊線桃園延伸段路線機廠替代方案」,計劃將新莊線延伸到桃園縣去,並在桃園縣蓋新的機廠,取代迴龍機廠。

在今年一月二十日的苦勞論壇裡,一篇台大城鄉所賴澤君所寫的文章《樂生保存解套︰新莊捷運向前行,北桃捷運網銜接共榮方案》,再度提出相同的概念,以尋求捷運如期通車、保存樂生、繁榮桃園等三贏的局面。

事實上,這個提案已經獲得桃園縣的支持。聯合報在三月二十九日也刊載一篇報導指出,「桃園縣社區營造聯盟」完全支持這個提案,縣長朱立倫也強調,他在2006年就曾表達支持新莊線延伸到桃園,並認為新的維修廠可設在桃園高中後方的土地上,以保存樂生。

這個方案最大的優點是新莊線預定在2012年通車,桃園捷運紅線還有六年時間可以與新莊線「齊頭並進」,一起設計、規劃與興建,不但不影響新莊線的通車時間,還可以提早整合新莊線與桃園紅線,一次解決機電設施、車廂規格...等不一致的問題。此外,台北捷運局也可以把豐富的經驗,傳承到其他縣市去。

我將賴澤君的文章轉載如下:

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《樂生保存解套:新莊捷運向前行,北桃捷運網銜接共榮方案》

苦勞論壇2007/01/20

作者:賴澤君(台灣大學城鄉所)

文建會討論樂生院全區保存可能性的的技術評估會議,事實上從去年8、9月即已經開始進行,其中不少專家學者皆參與討論,也提出了許多對地方發展與樂生保存的突破性建議。然而筆者參與歷次的討論會發現,欣陸國際工程顧問公司及許多專家學者提出的多項替代方案與學理佐證,捷運局打從一開始就是說「技術不可行」「技術不可行」一概予以推翻。而最後一次在文建會的會議,捷運局完全不出席,也不自行提出可行方案,事後再運作地方勢力反對,其顢頇鴨霸可見居心。

根據最近媒體報導,捷運局再次技術杯葛文建會90%保存樂生方案,事實上,在文建會最後一次會議中,在兼顧「地方利益」及「技術可行」的辦法中還有一個可行的方案應該在此說明。亦即是將目前以樂生院為終點站的新莊捷運線向前延伸,經過龜山到達桃園市,未來與桃園已規劃完成的捷運路網銜接,將是未來最為可行的方案。

此計畫是在1月10日文建會討論會中,桃園縣文化局謝小韞局長特別到場提出「新莊捷運向前行,樂生保存,北桃捷運網銜接共榮計畫」三贏方案,文建會也表示將轉給捷運局儘快納入評估。原方案由OURS喩肇青教授提出評估,方案中桃園縣府已經承諾將提供桃園高中後方「國有土地」作為樂生院內預定興建的捷運維修廠遷移使用,盡快將新莊線延伸到桃園。此計畫因為新莊線預定101年通車,還有六年時間可以「齊頭並進」規劃、興建,未來完全不會影響新莊線預定通車時間。計劃中說明這樣的延伸計畫可以保全樂生院,同時造福北桃甚至北台八縣市一千萬人口、刺激全台經濟三分之二的產值,相當值得投資。

此外根據報導,桃園朱立倫縣長在2007跨年晚會向桃園縣民承諾「爭取北桃捷運線兩地銜接」帶動地方發展。因為目前台北縣市捷運路網發展已經相當完整,桃園縣未來的捷運路網也已規劃完成。唯北桃之間一直以來兩地交通網路之間,缺乏適當的銜接。近期行政院已取消三鶯捷運線興建,造成北桃發展斷層。基於區域整合及保全樂生院國家重要文化資產,行政院及交通部都應該在此時審慎評估整合,避免中央地方各司其政資源浪費,也避免到時北桃銜接,捷運經過樂生院,古蹟已成斷垣殘壁令人唏噓。

捷運局如果此時依然暗中杯葛阻擋延伸計劃,北桃捷運路網無法整合,國家資源一再浪費,新莊、龜山、樹林、桃園等地居民更蒙其害;現在顢頇拆除樂生院,造成文化人權浩劫,損失的台灣國際形象更是全民承擔。

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附註說明: 新莊捷運從樂生院延伸向前行,經過龜山接至桃園銜接桃園市捷運路網。本方案已由桃園縣府計劃提供新的機廠運地,取代原規劃在樂生院址的機廠設施。能有效全區保存樂生,並達到新莊線如期通車,帶動多區地方發展的目標。

1 本計劃迴龍廠站可提前於民國99年使用,新莊線延伸至桃園縣不影響全縣通車等優點。

2 新莊捷運維修機廠功能,保留迴龍站、駐車、調度、一二級維修,加上以桃園機廠替代都能達到預定維修目標。

3 樂生古蹟全區保留,規劃人權古蹟森林公園,帶動新莊、樹林、龜山、桃園、一帶,觀光及地方發展價值。

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後記:感謝瓦礫的幫忙,把新莊線延伸到桃園的提案報告書貼上網,此提案由都市改革組織(OURs)、台灣歷史資源經理學會、中華民國都市設計學會、建築改革合作社共同合作之規劃方案,有興趣的朋友請自行點閱參考,我也會在看完報告書後,寫一篇回應的文章。


28 comments:

弱慢 said...

一定要提一下,我覺得這個方案是目前最可行的,不但保住樂生,還可嘉惠台北縣市與桃園地區的居民,創造三贏的局面。

瓦礫 said...

同時這也是捷運局恐嚇最力的一種方案。沒記錯的話,說要一千億又幾年什麼的。

桃園縣各界的立場其實在古蹟審查、社區反應等等方面都不像台北這麼堅硬。若是有公開審議,或許應該考慮要求龜山地區的聲音也一起進來才是。

ROACH said...

這想法很有意思,之前是要求犧牲一下樂生院來成就新莊人的權益,現在是犧牲一下新莊人的權益來成就大桃園地區的民眾。更何況,新莊線若延伸到桃園,新莊人最後還是會獲利吧?至於1000億,如果桃園人可以坐捷運到台北線上班,帶來的利益何止 1000 億?

弱慢 said...

我同意ROACH,從台北連線到桃園,這項利多,絕對不只1000億。

這時候,泛藍真的該把事情扛起來做,台北市、台北縣、桃園縣都是國民黨執政,是不是該坐下來好好談一談呢? 想想看,只要北北桃能夠串在一起,這樣的政績應該可以換到不少選票吧。

不知道這樣的誘惑有沒有效。

還有一個重點,捷運機廠的軌道問題,兩派工程師的意見完全不同,乾脆就把機廠蓋在桃園不就得了。

一次解決數個問題,何樂不為?

Anonymous said...

經驗真的需要傳承
台灣人作事珍奇怪
像公益彩券
台北富邦搞一套
中信銀從頭在搞一套
問題一堆

Anonymous said...

聽起來很棒的方案

問題在周錫瑋郝龍斌
這兩人的施政能力實在會讓人流眼淚
今天新聞還看到周錫瑋跳上宣傳車...
無言

弱慢 said...

嗯,周錫瑋在樂生這件事情上的表現非常差,郝龍斌新上任,可能還需要再觀察,倒是朱立倫比較開放一點,可以談的機會最大。

至於周錫瑋跳上宣傳車...嗯,還沒看到新聞,馬上去了解。

弱慢 said...

這一次周錫瑋真是太過分了。

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嚴厲譴責挑動對立的法西斯言論 要求台北縣

長周錫瑋立即向全民道歉

■苦勞論壇2007/03/31

◎作者:青年樂生聯盟

今日,新莊民代組成的「新莊促進捷運早日通車聯盟」發動萬人大遊行,其訴求為「拼捷運,求生存」。樂生保留自救會與青年樂生聯盟稍早在院內召開記者會,以平和的態度歡迎新莊市民進來樂生參觀,對問題多一些瞭解,也希望90%保存方案盡快被接受,也提出分段通車的訴求,希望捷運可以早日通車。

然而,在中途就跳上遊行隊伍戰車的周錫瑋縣長,卻在台上帶領群眾高喊「4月16,拆樂生」的口號。同時,周錫瑋縣長並在台上高喊:樂生院民吃、喝、住政府的,政府還蓋大樓給他們住,台北縣這麼多身心障礙者,沒有待遇像樂生院民這麼好的。周縣長並將過去新莊五年車禍造成的死亡,歸咎給樂生院,並以感性的聲調表示他認識一個校長的女兒在迴龍車禍過世,暗示此事與樂生未拆除之間的關聯性。另外,周錫瑋縣長針對可以雙贏的90%方案,立即高分貝表示分段通車不可行。

然而,周錫瑋縣長這番言語正是刻意以隱瞞資訊與不實說法,意圖挑起新莊市民與樂生院民的對立。首先,他完全未對新莊市民提及台北縣沒有任何的身心障礙者,像樂生院民一樣,是被國家錯誤政策監禁一輩子,被剝奪生命權以外的任何權利的事實。以致於樂生院民除了國家供給基本的生存所需外,一無所有,此時國家應對其一生被剝奪的權利進行補償,這已是各國政府基本的共識。周縣長卻刻意其他弱勢者的處境,挑起新莊市民對於樂生院民的誤解與妒恨。其次,車禍人數假使增加,是與沿線施工的鐵圍籬有關,與機廠是否完工是無關的。而以去年北縣交通事故的統計為例,新莊市的肇事死亡率比起台北縣其他鄉鎮市(甚至包含已經有捷運的地區)還算是較低的。周縣長刻意以死亡的數字,要以不願搬遷的樂生院民為代罪羔羊。第三、90%方案只要一經決策開始施工,就可以先完成變電站,讓捷運準時通車,周縣長刻意隱瞞事實,不知為何蓄意一定要拆除樂生院?

周錫瑋縣長恐怕是台灣歷史上第一位政府單位的首長,站在宣傳車上,帶頭要求要拆除弱勢者的家園。這是政府單位首長最差的示範,以不實的言論與資訊隱瞞,刻意挑動人民之間的對立。煽動人們把目前生活的不順遂,怪罪在一小群弱勢者身上的做法,是法西斯主義的行徑,也就是當年造成漢生病患隔離的原因。我們要求周錫瑋縣長立即向全民道歉,以免讓恐怖的法西斯主義滋生在台灣美麗的土地上。

瓦礫 said...

這傢伙唯一硬起來的時候,就只說的出這種話啊...

anarch said...

之前看到這提議,我唯一想到的念頭是
「新莊政客和勢力一定會強烈對桃園反彈!」

看了上面豐偉兄和弱慢的意見,看來真的可行性很大。

不曉得瓦礫在現場有沒有聽到大家對這方案的想法?

如果以「三贏訴求」能否說服新莊市民?

要不要把這方案當作我方「主打」?
如果我方推這方案,會不會跟原來百分之九十的保留方案路線衝突?

(臨時有太多想法,講得不夠清楚、條理)

弱慢 said...

我正在寫一篇新文章,談的是軌道設計中的直線段與橫渡段,經過一位網友的指點,我發覺闕河淵所說的5公尺直線段真的不夠,所以,90%方案非常有可能會再度被推翻。

如果90%方案是A計畫的話,可以把"新莊線延伸到桃園"視為B計畫,並且開始討論B計畫的可行性,要不然,A計畫一但沒了,在沒有更好的替代方案的情況下,樂生真的只能保留40%了。

Chen-yi said...

無意間找到彩色網頁版的OURs替代方案說明,內容應該跟提案報告書差不多,不過可是彩色的喔,圖看起來就舒服多了 :P

同時發現他們也有在這個網頁進行替代方案連署,小弟就順手共襄盛舉了(:P),人氣可能還要大家幫忙衝一下喔~

。。。。。。

另外,針對桃園捷運紅線的龜山機廠,為免重蹈樂生覆轍,小弟也找到了跟它有關的環評報告(是特別的網頁連結,小弟駑鈍複製不下來(:~~),所以請大家用「桃園都會」當關鍵字查詢,出現的那兩筆就是了)

論進度的話,看來龜山機廠已經有條件通過環評,不過桃園高中那塊地好像八字還沒一撇?另外就是,如果要透過龜山機廠銜接北桃捷運的話,迴龍-龜山機廠段應該也是要做環評的,再加上都市計畫變更、土地徵收...等等作業,所以常岐德說的五年恐怕是真的跑不掉...不過,這五年從什麼時候開始算呢?如果是從今年開始算,那就是到民國101年;而目前新莊線最早的可能通車時間,是民國99年左右,所以若根據這樣假設,再加上初期減班通車可行,則減班的衝擊應該就是維持兩、三年左右,且會隨著桃園機場線的全線通車,以及中和機廠的加入,而漸入佳境。

至於要不要到一千億呢?我找到個有趣的資料:維基百科--桃園機場捷運。裡面提到:「...「台北捷運西門站—中正機場」(民間稱之為「長生線」),全長35公里,預定設16個車站,建設成本800億,加上區段徵收約2,000億;沿線共有6處市地重劃案,及2處區段徵收...」。若和迴龍-龜山機場段相比的話,顯然距離要短很多(迴龍到R15站的土色虛線部分),再加上以地面化興建,相信建設成本會遠小於800億。至於區段徵收部分,就是我不確定的了,畢竟有多少地要徵收?沿線公告地價、拆遷補償行情如何?我還不得而知~

Barking said...

PTT捷運版的文章,轉貼如下

機廠內不載客營運,不需要為了舒適度去設置比較複雜的緩和曲線。

根據各家的規範可以看出,反向曲線之間直線/緩和曲線是可以替換的,
所以機廠不設緩和曲線的意思應該是:設置直線。
而且,「緩和曲線接緩和曲線」的曲率半徑跟直線同,接近無限大。(註1)

這個報告的48頁寫了捷運工程局的意見(括號內的標記為本人加上):

「本局細部設計顧問說明本條文原係解釋
兩個反向圓曲線(C)間應有兩個反向之緩和曲線(S)對接
形成曲率變化連續之反向曲線。(CS-SS-SC)

如果兩個反向圓曲線距離過於遙遠時,
圓曲線所伴生之緩和曲線勢必要有直線(T)連接,(CS-ST-TS-SC)

唯若兩個反向圓曲線距離並不太遠時,
若依緩和曲線要求之長度分別設置兩個圓所伴生之緩和曲線後,
兩個反向之緩和曲線上有短直線不符規定時〔依規劃手冊規定極小值為25M〕,
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^(指黃色這一段 CS-ST-TS-SC)
則將兩個反向之緩和曲線予以延長,
使其反向緩和曲線對接 (把上面的改為 CS-SS-SC)
達到曲率變化連續之目的」

剛剛重新看了整份報告,迷惑解開了,這整個事件不完全是技術問題。
25公尺是「最好有比較好」(如版友所言,有道岔的地方要更嚴格。
用個簡單的說法:曲線有超高,但道岔裡頭的曲線不能做超高)

最重要的一段文字,在46頁捷運工程局的答覆:

「本局認為,確實可行之方案應就營運階段之作業通盤考量,
不宜因特定目的而刻意降低設計標準,影響營運及安全;
即使因用地範圍之限制,容或有局部降低其軌道線形配置標準,
亦應僅屬極少數軌道配置,並預先考量營運階段之操作維修模式與成本;
如『期末報告』中全面性降低軌道線形標準,實屬不當,
本局再次表達無法接受,以免影響通車後維修及行車安全。」

總之,線形調整技術上並非完全不可行,
但整個機廠所有的路線標準通通降低,
將來出事情的時候是捷運工程局跟捷運公司得負責,
不是樂青、自救會、文建會、欣陸工程,因此捷運工程局他們當然不想買這個帳。


註1:鄭國雄、張思,《鐵路工程》,頁18-19

Chen-yi said...

針對北桃捷運銜接案做個補充:

迴龍-桃中(或龜山)機廠段採地面化興建,雖然工期最短、建設成本最省,但如果台一線旁的公有地沒那麼多的話,恐怕會需要徵收不少土地;如此一來,反而會增加土地徵收、地上物拆遷部份的成本與時間,拖慢完工/通車時間。

若是碰到這種狀況,我想次優的選擇,應該就是沿台一線上方,改採高架方式興建吧,雖然工期稍長、建設成本稍高,但至少省道已經是既成道路了,土地取得方面的麻煩與不確定性,應該都會少很多。

Chen-yi said...

對於在北桃捷運銜接案中,新莊機廠規模要如何縮小,我進一步提出幾點想法,看有沒有辦法讓機廠在目前進度嚴重落後下,反而還能按時在98年底完工!但我要強調的是,這只是根據《樂生與捷運共構的問題︰五個方案之比較》看圖說話的假設,還是要以工程專家評估為準:

(一)減少進廠的扇形軌道數量。欣陸的E案之所以造成僵局,我覺得應該就是為了要在變小的扇形上,維持相同的進廠軌道數量,所以導致道岔與道岔間距變得密集。若是這樣的話,何不乾脆減少軌道數?這樣一來,甚至還有可能做到更小的扇形,達到僅存的30%樂生全區保留。只是當然囉,軌道少意味駐車容量減少,班次調度較不易;但軌道少,扇形小,同時也能省下再開挖、整地與鋪設軌道......等等時間,不知這部分可以省多久?再來就是這樣的變更,與廠商重新議約的可能損失先不談,至少免再開挖,或是開挖區縮至最小,水土保持這關應該更容易過。

(二)維修廠不移,但改做行政區與機電設施用途。如此一來,如果建築結構符合承載行政區與機電設施的標準,那等於這些部分就已經部分完成了,也不用像E案中要右移。因為不再當做維修廠,所以也不用進廠軌道了,同樣免除了再開挖、整地、鋪設軌道的工作。只是這樣一來,高級維修任務就要由蘆洲機廠一間扛下,為維持全新莊線維修能量達到一定標準,因此在桃中(或龜山)機廠完成前,非減班不可。

(三)行政區或機電設施也可考慮和駐車廠共構。如(一)所述,因為駐車廠容積不變,而駐車量變少,所以應該是比較「空」了,也許就可以和行政區或機電設施共構,可能也可以省些工期。但這牽涉到駐車廠內部空間結構的變動,所以可不可行是要進一步評估的。

以上方法,都是希望在最小變動下,使程序審查可以快速通過,且工期也能縮短,這樣我們反而能期待新莊機廠工程進度後來居上,使新莊線按時通車(至少軌道和機電設施要完成,列車才有電跑啊)。如果我的期待有誤,還請專家指正 :)

。。。。。。

最後,我為北桃捷運銜接案設計了一個口號,請大家參考看看:

捷運延伸到桃園,新莊通車不拖延,機場捷運來奧援,樂生多留益千年!

無條件供大家使用,不管是請願用,還是拿來當MSN暱稱用,都好用喔(:P)

Chen-yi said...

哈哈哈,剛剛又複習了一下OURs的提案,才發現我上面的想法,其實跟該案的「三、新莊機廠停建或不興建維修廠之保存構想」之「(二) 方案B-僅保留駐車廠、維修廠停建」,已經很接近了啦 XD

而且減小扇形的又一個好處,就是搭建樂生與市區聯繫平台的可行性又提高囉~

anarch said...

傾向北北桃還有一個最重要的理由

這樣原地安居下來的阿公阿嬤們不用忍受噪音。
不過要討論哪個方案,先決條件都是4月16日暫停迫遷才有可能。

MOTCT said...

我相信不只我個人,很多鐵道迷,甚至於是運輸領域的專家學者、前輩大老,聽到北北桃捷運的時候臉都會歪掉。

因為照這種作法,總有一天我們會能搭捷運從台北到墾丁,甚至於環島一週;到時候恐怕換成是台鐵工會要找各位抗議—搶人家飯碗啊?!

說真的,捷運系統是有一定的服務範圍的,一直延伸下去那就不叫捷運了;而且還要計算北桃間的旅行時間有沒有比現有的台鐵省、旅客量有沒有那麼大到可以支撐財務狀況,否則這個案子根本就是桃園縣政府想吃台北市政府的豆腐。
(按相關法令規定,新莊線拉到桃園的時候,由於仍然算是台北市的捷運工程,因此工程經費是由台北市政府與行政院兩方出錢,桃園縣政府不用為此出任何一毛錢)

弱慢 said...

我同意捷運系統是有一定的服務範圍,不過,通車到桃園真的不遠,巴黎、倫敦還有更長的路線哩。

怎麼說不遠呢? 因為這與國土規劃有關,台灣的國土劃分過細,台灣島就這麼小,還要分得這麼細,與全世界都市的劃分方式完全相反,大東京、大巴黎、大倫敦、大紐約...哪一個城市不是越來越大? 東京都前一陣子才又加大了哩。

北北桃三區整合成一大區,很多學者都提過了,這還不夠大,城鄉所還提過把台灣分成北、中、南、東大四區塊的構想呀。

北北桃、高高屏、中彰投....這些名詞很多人都耳熟能詳,也不是沒有道理的。有多少人家住桃園,人在台北上班? 我就認識非常多這樣的通勤族,我以前還通勤新竹到台北哩。(真的不遠,高速公路不塞車,一小時二十分鐘可以到達,有多少世界級都市的通勤時間多於一小時?)

台灣都市的大整合,一定是未來要走的路,北北桃三區真的關係太緊密,未來只會更緊密,不會更鬆。

桃園機場線不就把一口氣把捷運從台北通到桃園?

既然如此,何不把遠光放遠一點,要做捷運,那就一次做到好,不是更好?

Chen-yi said...

這也讓我聯想到當年「台灣這麼小,到底需不需要高鐵?」的辯論 :P

。。。。。。

雖然北桃捷運銜接,會搶台鐵部分生意是真的,但是台鐵的權益,政府當然也不可能漠視,像桃園機場線將來就要交給台鐵經營。而桃園都會區內的捷運,中央也有意以台鐵捷運化為優先。所以台鐵在桃園,還是會有賺頭的。

至於台北市出錢的問題嘛,我以市民身分百分之百贊成。畢竟台北市身為院轄市,統籌分配款就多得嚇人了,拿些出來幫忙平衡城鄉差距也是應該的,更何況將來北北桃還有可能成為一家人呢~~更重要的,根據先前Barking大大提供的北市議會交通委員會會議紀錄可知:(一)外縣市也是要分攤經費的;(二)今天捷運局巴不得有更多工程可做,可以收顧問費又不怕失業;(三)捷運局完成了路線,為了一票到底,應該也是移交台北捷運公司經營,營收自然還是會回歸市庫囉

總之,若是從各單位本位主義出發來看,則當然最好肥水都不要別人來分,所以我們才需要中央政府出面協調 ;)

MOTCT said...

北北桃捷運的問題是出在,這樣一條鐵軌根本不應該稱為捷運,應該正名為鐵道才對。

舉個比較實際一點的例子:
目前從台北火車站到板橋火車站,台灣高鐵要8分鐘,台鐵要10分鐘,台北捷運要12分鐘。台灣高鐵的路線走法跟台鐵一樣,台北捷運在西門站以前也一樣,過西門站南邊開始有差異。因為高鐵可以全程開到100,台鐵只有部分路段可以開100,捷運最多只能開80,而且還不是全程。

今天假設開了一條北北桃捷運,結果從桃園搭捷運到台北比搭火車還慢,一般人是不會光顧那條捷運的。這也就是為何運輸學門的人聽到北北桃捷運臉會綠掉的原因之一。

喔,至於所謂台鐵捷運化的意思並不是蓋一條捷運給台鐵經營,而是利用台鐵現有的路線,增加區間(電聯)車的停靠車站(通勤車站,例如基隆的三坑、台中的太原、大慶等等)

最後,為了工程而工程,也是會被罵的。

MOTCT said...

補一個更明確的例子:
台北捷運從昆陽站到永寧站全長22.2公里,需花費38.5分,平均速度約34公里。台鐵從台北到鶯歌全長20.7公里,需花費約30分(最快27~28分),平均速度約41公里。

台北到桃園,台鐵里程28.9公里,約需40分鐘,平均速度約43公里。料想北北桃捷運的平均速度不會高於35公里。

在這種情況下,除非北北桃捷運的長度低於台鐵達相當程度,否則在運輸這個領域的觀念是:蓋北北桃捷運不如改善台鐵。

弱慢 said...

motct,您的假設前提是台鐵可以改善...這個...恐怕太樂觀。

此外,您還有另一個假設是,所有桃園人坐捷運的唯一目的地是台北,所以拿台鐵與捷運北北桃相比。

不過,桃園人可能想去的地方不見得是台北,可能是龜山、中和、新莊、三重,而這些地點搭台鐵是到不了的,還得轉車,花更多的時間與金錢。但是這些地方搭北北桃線卻可以到。

我覺得北北桃線有台鐵不能取代的地方,兩者不見得是相衝突的。

當然啦,更細緻的討論可能真的要請捷運路線規劃專家來評估了。不過,台北市捷運局拒絕北北桃的原因不是因為路線規劃評估為不可行,而是以會花更多時間與金錢的理由而拒絕,我覺得這種拒絕的理由有失捷運局的專業,想要說服支持北北桃線的人,捷運局應該要拿出路線規劃不可行的理由(例如沒有商業誘因、營運量不足...等)。

弱慢 said...

(舉手發問)motct你說:"所謂台鐵捷運化的意思並不是蓋一條捷運給台鐵經營,而是利用台鐵現有的路線,增加區間(電聯)車的停靠車站"。

這聽起來會嚴重影響台鐵中長途運輸的班車,非常不理想。例如說我沒錢,坐不起高鐵,而且我只是想搭火車從台北到新竹而已,然後台鐵捷運化之後,行車速度變慢,或是發了太多捷運的班車,減少中長途的班車,那我要怎麼辦?

捷運是捷運,跟台鐵分開比較好,兩個搞在一起,會不會犧牲台鐵原本的中長途運輸功能?

大貓頭鷹 said...

如果考慮北北桃捷運線和台鐵路線的不同呢?

  (想像中的)北北桃捷運線從桃園通過新莊向台北市接軌。但是台鐵路線從桃園經過鶯歌、樹林、板橋才接到台北,這兩邊的路線相當不同,是否能發揮不同的運輸功能共存呢。

  另外,以我自己曾經身為樹林人要搭火車通勤的經驗,我還是滿希望台鐵可以改善的..
畢竟不誤點的時候樹林開到台北真的很快啊。

MOTCT said...

弱慢:
你的問題,中華民國鐵道文化協會的謝明勳先生在兩三年前就已經在該會的機關刊物〈鐵道情報〉當中大聲疾呼主管當局應該嚴肅認真面對這個問題了。
不過照交通部的想法,以後台灣島內西部的軌道運輸骨幹是高速鐵路,中短程的才留給台鐵。而依據某些學者的推估,大概台北往台中以南台鐵都會輸掉。
在這個假設前提之下,台鐵西部的對號列車(自強、莒光、復興)將大量消失,剩下來的班次就可以給這些區間車(通勤電聯車)跑得不亦樂乎。

至於沒有台鐵可以搭的問題,我在猜,交通部會跟你說:「請愛用國道客運」。畢竟大多數都市間都已經既存有國道客運,如果沒有的話我們可以養一條;假設養不起國道客運的話,我們還可以來開區域性的對號列車(例如台鐵目前的區間快車,停靠站比照復興號、莒光號,但不行駛於台北高雄間,印象所及最遠是七堵嘉義間),把一班莒光號拆成三、四班跑。

詳細的算法在運輸經濟學課本和例題裡面都有,把數字帶一帶就可以了。

最後,基本上窮鬼是不大會搭台鐵的高級列車的。以你提的台北新竹間為例,台鐵的自強號要180,莒光號要139,復興號/區間車要116,而國道客運大概就是用100~110這個價位來火拼。我如果真是個必須要往來於台北新竹間的窮鬼,打死我也不搭台鐵。而且這個狀況越遠會越嚴重,有空到台北火車站跟鄰近的國道客運台北總站逛一逛訪個價就知道了。
(試舉一例:台北高雄間自強號854元,統聯客運優惠時段只要440,而且該優惠時段還蠻長的)

弱慢 said...

關於窮鬼的變通之道這一點你說對了,我之前往來台北與新竹,都是搭客運通勤,台鐵的問題太多,價錢貴倒是其次,班次少、速度慢才是致命傷。

以台北新竹為例,自強號都要跑個一小時二十分才到得了新竹,這是怎樣? 坐客運一小時就可以辦到了。

不過,坐客運是有前提的,在我最初搭客運的時候,只有國光號一家跑台北新竹線,真的很爛,等個都要一個小時以上,假日大排長龍沒有兩三個小時等不到車。(台鐵那時候也一樣慘,等等等,擠擠擠)

現在多家公司跑這條線,公車班次多到隨手一招,不用五分鐘就來,很方便,不過這也真的是這幾年才有的事。(請相信我,我坐這條線有沒有快十年呀?)

不過客運有客運的問題,例如超時加班、疲勞駕駛,這些都非常嚴重,交通部真不知道在幹麻? (基於此,我推薦大家搭新竹客運往來台北,因為這家公司決不讓司機超工時,跑線的司機還要有足夠的資歷,而且有年限,忘了是幾年,總之只能在X年之內跑這條線,跑完就必須換線跑,不能因為好賺,就把身體操壞,然後疲勞駕駛。)

所以,台鐵還真是不能期待,而且,照這樣看來,只會更爛,不會更好...Orz

Anonymous said...

新莊線延伸到桃園去?

請問桃園捷運會蓋嗎?
請問你知道桃園捷運是採用輕軌,與新莊線是高運量完全無法銜接嗎?