20 April 2007

回應與挑戰(15)︰[轉貼] 十分鐘看懂樂生案工程爭議


(圖片來源︰島嶼共和國之《除了遊行,我們還學到什麼?》)


首先感謝Gewitternacht的格主Valerien願意讓我轉貼這篇文章。為了釐清工程爭議,Valerien特別請教鐵道愛好者與就讀土木所的學弟,也間接探詢捷運局內部說法,答案都對90%保存替代方案不樂觀。Valerien也特地畫了一張非常清楚的軌道圖,適度地說明為何捷運局對90%保存方案持保留態度。

以下是全文︰

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2007/4/20【臺灣台北】

樂生院原地保留運動努力至今,已成功開闢「公共工程,公開審議」的最後戰場。目前所有爭議點都聚焦在「欣陸工程顧問公司建議案(以下簡稱九十%案)」,與「台北市捷運局折衷案(以下簡稱四十%案)」之間,孰可孰不可。

為此,日前(十八日)行政院公共工程委員會召開「台北捷運新莊機廠樂生療養院保存方案工程技術可行性」研商會議,會中聚集交通部、文建會、運輸研究所、台北縣市政府、台北市捷運工程局,中華、欣陸及中鼎三家顧問公司,以及土木技師公會和工程、水保、建築等各方專業代表。

會中歸納出「軌道線形直線距離」及「水土保持開挖技術」兩個關鍵問題,與一直以來台北市捷運局的疑慮不謀而合。如此結論,已頗有「工程可行,再談保留;工程不可行,保留必須另籌他法」的味道。

底下便就「軌道線型」稍微說明一下「九十%案」與「四十%案」兩者之間的關鍵差異:

捷運新莊機廠示意圖




這是台北市捷運工程局原先的立體示意圖。樂生療養院舊院區位址,位於圖片上側紅色圈圈處,一直延伸到部分軌道預定地(這張圖片中並未清楚標示)。

如圖,「九十%」替代方案是將維修機廠(青綠色區域)和行政大樓往右下側縮減,這樣樂生院舊院區保留範圍可以加大。(如圖中兩個紅色圈圈及箭頭所標示。)但如此變更,軌道線型必須重新安排(圖中藍色圈圈處)。

下圖便來說明這藍色圈圈中的大學問,幾乎是一切關鍵所在。

爭議點軌道線型示意




左側是「九十%案」的軌道線型,右側是「四十%案」的軌道線型。黑色平行曲線表軌道、藍色長方形表捷運車廂、兩個小藍色正方形表車廂底下轉向架。(本圖僅為示意,比例尺和曲率難免失真。)

「九十%案」的扇行軌道弧度過大(曲率半徑過小),反向曲線(S型曲線)之間的直線段距離過短。曲率半徑過小易造成「左右搖動」(Rolling)、直線段距離過短易造成「蛇行搖動」(Yawing)。

見圖,前面的轉向架向左,後側的轉向架向右,車廂遭受拉扯。別說是行駛在軌道上的捷運車廂,想像一般私家轎車要如何前輪向左、後輪向右,還必須順利前進……

Rolling 和 Yawing 都會增加車廂傾覆風險。誠然,本段並不載客,較少人身安全顧慮;但這麼勉強的線型會讓鋼輪和軌道磨耗速度加快,車廂結構長期也易受損傷。鋼輪磨耗會導致車輪失圓,喪失行車穩定;鋼輪和軌道磨耗,則讓本段行車噪音提高。

整體而言,「九十%案」在未來會增加無數養護成本,以及許多潛在的行車安全風險。(車廂結構長期受拉扯、鋼輪失圓,也許某年某刻,台北捷運就歡樂上演奪命出軌。)

直線段距離與轉向架

台北市捷運工程局軌道設計規範要求反向曲線(S型曲線)之間的直線段至少二十五公尺,實是出於前述考慮。台北捷運車廂每節二十三點五公尺、前後轉向架之間的距離約十八公尺,要求直線距離二十五公尺並未過苛。

至於高雄捷運是不是只要求五公尺,在《高雄捷運股份有限公司土建及車站工程設計規範》裡頭並未寫明,僅列出相關計算公式;實則還要看高雄捷運車廂前後轉向架之間的距離。

總和以上,直斥「樂生留九十,捷運不延遲」胡說八道並不為過。不過樂生青年們也不必太憤怒,蟻多摟死象、群盲殘菁英,畢竟這個島不講究科學。公共工程會既接手,「九十%案」雖不易成局,總會擠出一塊餅乾回應這陣子的政治氣氛。而整個臺灣社會在這過程中得到什麼、又失去什麼,就是另外的話題了。



8 comments:

diving said...

『「九十%案」在未來會增加無數養護成本』
如果真的是專家,這樣籠統的總而言之言而總之的論調實在不應該出現。軌道不夠長,捷運車廂就不能縮短一些嗎?難不成這些進口車廂只有一個規格?技術處處受制於國外,有解也是常常被說成無解。

弱慢 said...

diving,關於車廂規格,捷運局好像已經決定採用C371型新型車廂,唉,捷運局一定會說規格不可以更改之類的話,畢竟中和線已經在營運了,新莊線必須連接中和線,所以車廂規格必須一致才行。

我也在想這個問題,在車廂規格不變的前提下,有沒有辦法自行開發一種下盤可以稍稍彈性轉動的轉向架,以順利通過S形彎道?

Anonymous said...

它這個比例畫得不對吧,聽說整個是140尺的大彎,接到這裡應該很緩才對;這樣畫當然感覺很彎,好像很傷的樣子。

另外,原作者一開始提到的公式並不包括速率,直到有人質疑他才又找了另一個公式,這樣算真的懂嗎?

此外,原作者還常在BBS上批評別人的實務經驗,但他自己倒是很有把握他講的一定比具有完整資歷的闕河淵正確?

MOTCT said...

To diving&弱慢:
列車終究是會交互運用的,而且現役的二軸轉向架也很難再玩它了。即便把新莊線的車廂改成可以適應(樂生院現址)90%保留方案的尺寸,那台北捷運現有的其他車隊要怎麼辦?現有車隊全部都會出問題耶。
從所謂的C301型電聯車(最早的一批)到新莊線採用的C371型電聯車,總共有四款,車廂長度都是一樣的25公尺,不同的只有車上的機電設備。
不過如果弱慢的想法可以成真,那他下半輩子真的靠那項專利就可以不愁吃穿了。

To 無名氏:
如果你可以跟闕河淵先生講到話的話,你幫我問他一個問題就好:
「副座,您真的要讓DORT的老同事、小朋友們用min. requirments下去玩嗎?」

diving said...

請教motct,S行曲線是每個機廠進廠動線必然會有的嗎?
木柵現在復興南路轉和平東路有90度的大彎,就這案例你是否有詳細的數字可供和40%以及90%方案做比較?
另,問一個異想天開問題,捷運車廂進廠一定得走軌道嗎?不能上特製拖車或用其他方法?

Anonymous said...

To MOTCT:

你曾經在BBS上說過:「先講好,我可不是專家,...」但是你批評專家倒是胸有成竹呢。

弱慢 said...

diving,你問到了一個關鍵問題:"捷運車廂進廠一定得走軌道嗎?不能上特製拖車或用其他方法?"

國外是有案例,先把車廂直直地停好,再把軌道連同車廂一起水平位移,移到駐車廠裡,要用車廂時,再把它移出來。

目前台灣沒有案例可循,而且台灣好像技術上也辦不到,關鍵在於一列車廂全長一百公尺以上,必須一起平移,技術上有困難。

不過,這種位移的技術,在國外真的很常用,例如日本札晃巨蛋就是如此,為了養草皮(日照時間太短),該巨蛋擁有好幾塊球場,可以拉出來一起曬太陽,或是保養,等要用時,選一塊拉進去即可。

(聳肩)台灣就是辦不到,我也不知道為什麼?

MOTCT said...

To diving:
木柵線的車廂長度只有13公尺多一點,而且你仔細看,它的轉向架跟汽車一樣,前後各一根車軸,講的白一點,捷運木柵線的一節車廂跟開一台長度13公尺的大客車一樣。但是捷運的高運量列車的轉向架則是兩根輪軸一組,車廂兩端各一組。賣弄一點術語:前者是「二軸客車」,後者是「二軸轉向架客車」還差蠻多的。
至於S型曲線,會不會出現在每一個車場?這要看車場用地跟軌道鋪設的狀況來決定,不可一概而論。

To 無名氏:
我一直相信一件事情:只要是人,都會犯錯。
雖然我不是專家,但是除非專家絕對不會犯錯,否則被批就不要怨人。不然,為數比闕副局長更多的捷運專家都反對闕副座的意見,我們可以得到「樂生只能保留現址41%」的結論嗎?那各位在這邊不是瞎忙一場嗎?還是說,只有支持你的意見的專家才是專家,反對你的意見的專家就是大便?
何必勒?

To 弱慢:
你說的那個東西叫做遷車台,傳統上是作為倉庫內或工廠內之橫渡線(讓列車從某一條鐵軌切換到另一條鐵軌的路線)的替代品。因為很明顯的,使用橫渡線時列車只要減速,而使用遷車台列車得停好,搬動,再開車才能完成變換軌道的工作。所以,這是一個「估不離三章」,也就是沒有辦法的辦法。