回應與挑戰(15)︰[轉貼] 十分鐘看懂樂生案工程爭議
(圖片來源︰島嶼共和國之《除了遊行，我們還學到什麼?》)
首先感謝Gewitternacht的格主Valerien願意讓我轉貼這篇文章。為了釐清工程爭議，Valerien特別請教鐵道愛好者與就讀土木所的學弟，也間接探詢捷運局內部說法，答案都對90%保存替代方案不樂觀。Valerien也特地畫了一張非常清楚的軌道圖，適度地說明為何捷運局對90%保存方案持保留態度。
以下是全文︰
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2007/4/20【臺灣台北】
樂生院原地保留運動努力至今，已成功開闢「公共工程，公開審議」的最後戰場。目前所有爭議點都聚焦在「欣陸工程顧問公司建議案（以下簡稱九十％案）」，與「台北市捷運局折衷案（以下簡稱四十％案）」之間，孰可孰不可。
為此，日前（十八日）行政院公共工程委員會召開「台北捷運新莊機廠樂生療養院保存方案工程技術可行性」研商會議，會中聚集交通部、文建會、運輸研究所、台北縣市政府、台北市捷運工程局，中華、欣陸及中鼎三家顧問公司，以及土木技師公會和工程、水保、建築等各方專業代表。
會中歸納出「軌道線形直線距離」及「水土保持開挖技術」兩個關鍵問題，與一直以來台北市捷運局的疑慮不謀而合。如此結論，已頗有「工程可行，再談保留；工程不可行，保留必須另籌他法」的味道。
底下便就「軌道線型」稍微說明一下「九十％案」與「四十％案」兩者之間的關鍵差異：
捷運新莊機廠示意圖
這是台北市捷運工程局原先的立體示意圖。樂生療養院舊院區位址，位於圖片上側紅色圈圈處，一直延伸到部分軌道預定地（這張圖片中並未清楚標示）。
如圖，「九十％」替代方案是將維修機廠（青綠色區域）和行政大樓往右下側縮減，這樣樂生院舊院區保留範圍可以加大。（如圖中兩個紅色圈圈及箭頭所標示。）但如此變更，軌道線型必須重新安排（圖中藍色圈圈處）。
下圖便來說明這藍色圈圈中的大學問，幾乎是一切關鍵所在。
爭議點軌道線型示意
左側是「九十％案」的軌道線型，右側是「四十％案」的軌道線型。黑色平行曲線表軌道、藍色長方形表捷運車廂、兩個小藍色正方形表車廂底下轉向架。（本圖僅為示意，比例尺和曲率難免失真。）
「九十％案」的扇行軌道弧度過大（曲率半徑過小），反向曲線（Ｓ型曲線）之間的直線段距離過短。曲率半徑過小易造成「左右搖動」（Rolling）、直線段距離過短易造成「蛇行搖動」（Yawing）。
見圖，前面的轉向架向左，後側的轉向架向右，車廂遭受拉扯。別說是行駛在軌道上的捷運車廂，想像一般私家轎車要如何前輪向左、後輪向右，還必須順利前進……
Rolling 和 Yawing 都會增加車廂傾覆風險。誠然，本段並不載客，較少人身安全顧慮；但這麼勉強的線型會讓鋼輪和軌道磨耗速度加快，車廂結構長期也易受損傷。鋼輪磨耗會導致車輪失圓，喪失行車穩定；鋼輪和軌道磨耗，則讓本段行車噪音提高。
整體而言，「九十％案」在未來會增加無數養護成本，以及許多潛在的行車安全風險。（車廂結構長期受拉扯、鋼輪失圓，也許某年某刻，台北捷運就歡樂上演奪命出軌。）
直線段距離與轉向架
台北市捷運工程局軌道設計規範要求反向曲線（Ｓ型曲線）之間的直線段至少二十五公尺，實是出於前述考慮。台北捷運車廂每節二十三點五公尺、前後轉向架之間的距離約十八公尺，要求直線距離二十五公尺並未過苛。
至於高雄捷運是不是只要求五公尺，在《高雄捷運股份有限公司土建及車站工程設計規範》裡頭並未寫明，僅列出相關計算公式；實則還要看高雄捷運車廂前後轉向架之間的距離。
總和以上，直斥「樂生留九十，捷運不延遲」胡說八道並不為過。不過樂生青年們也不必太憤怒，蟻多摟死象、群盲殘菁英，畢竟這個島不講究科學。公共工程會既接手，「九十％案」雖不易成局，總會擠出一塊餅乾回應這陣子的政治氣氛。而整個臺灣社會在這過程中得到什麼、又失去什麼，就是另外的話題了。
8 comments:
『「九十％案」在未來會增加無數養護成本』
如果真的是專家，這樣籠統的總而言之言而總之的論調實在不應該出現。軌道不夠長，捷運車廂就不能縮短一些嗎？難不成這些進口車廂只有一個規格？技術處處受制於國外，有解也是常常被說成無解。
diving，關於車廂規格，捷運局好像已經決定採用C371型新型車廂，唉，捷運局一定會說規格不可以更改之類的話，畢竟中和線已經在營運了，新莊線必須連接中和線，所以車廂規格必須一致才行。
我也在想這個問題，在車廂規格不變的前提下，有沒有辦法自行開發一種下盤可以稍稍彈性轉動的轉向架，以順利通過S形彎道?
它這個比例畫得不對吧，聽說整個是140尺的大彎，接到這裡應該很緩才對；這樣畫當然感覺很彎，好像很傷的樣子。
另外，原作者一開始提到的公式並不包括速率，直到有人質疑他才又找了另一個公式，這樣算真的懂嗎？
此外，原作者還常在ＢＢＳ上批評別人的實務經驗，但他自己倒是很有把握他講的一定比具有完整資歷的闕河淵正確？
To diving＆弱慢：
列車終究是會交互運用的，而且現役的二軸轉向架也很難再玩它了。即便把新莊線的車廂改成可以適應（樂生院現址）90％保留方案的尺寸，那台北捷運現有的其他車隊要怎麼辦？現有車隊全部都會出問題耶。
從所謂的C301型電聯車（最早的一批）到新莊線採用的C371型電聯車，總共有四款，車廂長度都是一樣的25公尺，不同的只有車上的機電設備。
不過如果弱慢的想法可以成真，那他下半輩子真的靠那項專利就可以不愁吃穿了。
To 無名氏：
如果你可以跟闕河淵先生講到話的話，你幫我問他一個問題就好：
「副座，您真的要讓DORT的老同事、小朋友們用min. requirments下去玩嗎？」
請教motct，S行曲線是每個機廠進廠動線必然會有的嗎？
木柵現在復興南路轉和平東路有90度的大彎，就這案例你是否有詳細的數字可供和40％以及90%方案做比較？
另，問一個異想天開問題，捷運車廂進廠一定得走軌道嗎？不能上特製拖車或用其他方法？
To MOTCT:
你曾經在BBS上說過:「先講好，我可不是專家，...」但是你批評專家倒是胸有成竹呢。
diving，你問到了一個關鍵問題:"捷運車廂進廠一定得走軌道嗎？不能上特製拖車或用其他方法？"
國外是有案例，先把車廂直直地停好，再把軌道連同車廂一起水平位移，移到駐車廠裡，要用車廂時，再把它移出來。
目前台灣沒有案例可循，而且台灣好像技術上也辦不到，關鍵在於一列車廂全長一百公尺以上，必須一起平移，技術上有困難。
不過，這種位移的技術，在國外真的很常用，例如日本札晃巨蛋就是如此，為了養草皮(日照時間太短)，該巨蛋擁有好幾塊球場，可以拉出來一起曬太陽，或是保養，等要用時，選一塊拉進去即可。
(聳肩)台灣就是辦不到，我也不知道為什麼?
To diving：
木柵線的車廂長度只有13公尺多一點，而且你仔細看，它的轉向架跟汽車一樣，前後各一根車軸，講的白一點，捷運木柵線的一節車廂跟開一台長度13公尺的大客車一樣。但是捷運的高運量列車的轉向架則是兩根輪軸一組，車廂兩端各一組。賣弄一點術語：前者是「二軸客車」，後者是「二軸轉向架客車」還差蠻多的。
至於S型曲線，會不會出現在每一個車場？這要看車場用地跟軌道鋪設的狀況來決定，不可一概而論。
To 無名氏：
我一直相信一件事情：只要是人，都會犯錯。
雖然我不是專家，但是除非專家絕對不會犯錯，否則被批就不要怨人。不然，為數比闕副局長更多的捷運專家都反對闕副座的意見，我們可以得到「樂生只能保留現址41％」的結論嗎？那各位在這邊不是瞎忙一場嗎？還是說，只有支持你的意見的專家才是專家，反對你的意見的專家就是大便？
何必勒？
To 弱慢：
你說的那個東西叫做遷車台，傳統上是作為倉庫內或工廠內之橫渡線（讓列車從某一條鐵軌切換到另一條鐵軌的路線）的替代品。因為很明顯的，使用橫渡線時列車只要減速，而使用遷車台列車得停好，搬動，再開車才能完成變換軌道的工作。所以，這是一個「估不離三章」，也就是沒有辦法的辦法。
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