回應與挑戰 (14)︰北北桃捷運共構
首先，非常感謝MOTCT來訪我的部落格，並留下寶貴的意見。
關於北北桃捷運共構的問題，MOTCT曾留言認為並不可行，他說︰「我相信不只我個人，很多鐵道迷，甚至於是運輸領域的專家學者、前輩大老，聽到北北桃捷運的時候臉都會歪掉。」
「因為照這種作法，總有一天我們會能搭捷運從台北到墾丁，甚至於環島一週；到時候恐怕換成是台鐵工會要找各位抗議—搶人家飯碗啊？！」
「說真的，捷運系統是有一定的服務範圍的，一直延伸下去那就不叫捷運了。」
的確，我非常同意「捷運系統是有一定的服務範圍」，而且高速鐵路、台鐵、捷運各有各的運輸目的與功能，彼此無法相互取代。不過我認為，把新莊線延伸到桃園其實並不算太遠，巴黎、倫敦、東京、紐約….等地方的捷運還有更長的路線哩。
(原始大圖檔︰《倫敦地鐵圖》)
就以倫敦地鐵(London Underground)為例，倫敦市的總人口數為750萬人，大倫敦地區為1千2百萬人。依照通勤距離的長短，倫敦地鐵一共分成1-6的區，栗線(Metropolitan Line)則外加ABCD四區。
目前一共有12條捷運線服務所有倫敦人，我將各線的長度簡單羅列如下︰
棕線(Bakerloo Line)：23.2公里
紅線(Central Line)：74公里
黃線(Circle Line)：22.5公里
綠線(District Line)：64公里
橘線(East London Line)：7.4公里
粉紅線(H. and City Line)：26.5公里
灰線(Jubilee Line)：36.2公里
栗線(Metropolitan Line)：66.7公里
黑線(Northern Line)：58公里
藍線(Piccadilly Line)：71公里
淺藍線(Victoria Line)：21公里
青線(Waterloo & City Line)：2.5公里
倫敦12條地鐵，總長約472公里，平均長度是39.4公里。最長的是紅線(Central Line)，從東邊的Epping站到西邊的West Ruislip站，一共74公里長，經過49個站，綠線(District Line)雖然只有64公里長，不過經過的站數最多，一共60個站。最短的是青線(Waterloo & City Line)，只有2.5公里，經過2站。
(原始圖檔請點這裡)
接下來比較一下台北捷運。台北市人口270萬，台北縣人口377萬，如果把基隆市人口39萬加進來，大台北地區一共是686萬人，如果再把桃園縣191萬人加進大台北都會區的範圍，則一共是877萬人。
台北捷運有7條主線，目前有營運中、興建中與規劃中三種情形，我預先假設所有的路線都已經完工，則各路線的長度如下：
棕線(內湖線+木柵線)：25.7公里
紅線(淡水線+新北投線+信義線)：32.3公里
橘線(新莊線+中和線+蘆洲支線)：31.5公里
綠線(松山線+新店線+小碧潭支線)：21.3公里
藍線(南港線+板橋線+土城線)：28.2公里
黃線(環狀線)：34.5公里
紫線(桃園機場捷運線)：35.7公里
台北捷運7條線總長209.2公里，平均長度是29.8公里。最長的是紫線(桃園機場捷運線)，一共35.7公里，最短的是棕線(內湖線+木柵線)，一共25.7公里。
台北捷運平均長度比倫敦地鐵短約10公里，最長的一條線(35.7公里)還比倫敦地鐵平均長度還要短，如果把倫敦紅線(Central Line)拿到台北來，可以一路從台北市坐捷運坐到新竹市沒有問題。
那問題出在哪? 我並不是要說台北捷運非得追上倫敦地鐵不可，只是當全球的大都市都在進行衛星都市與副都心整合的同時(例如東京都前一陣子才又加大)，我們應如何看待未來大台北都會區(北北桃)的整合問題呢? 我們需要怎樣的捷運來服務877萬人呢?
事實上，將北北桃三區整合成一大區塊，很多學者都提過了，例如國家政策研究基會就曾提出《整合台北大都會》的計畫，建議將台北市、台北縣、基隆市與桃園縣整併成台北大都會。內政部也在2004年《推動國土規畫實施計劃》裡指出，未來將以北、中、南、東四大區域作為建構台灣區域空間發展的概念。
由此可知，台灣各區域的大整合，一定是未來要走的路，北北桃三區的關係真的太緊密了，未來只會更加緊密，不會放鬆。
既然如此，何不將新莊線一口氣通到桃園呢?
MOTCT提出了另一個問題︰「這個案子根本就是桃園縣政府想吃台北市政府的豆腐。」
「按相關法令規定，新莊線拉到桃園的時候，由於仍然算是台北市的捷運工程，因此工程經費是由台北市政府與行政院兩方出錢，桃園縣政府不用為此出任何一毛錢。」
Chen-yi的回答很好，他認為捷運通車到桃園，並不會影響台鐵的利益，例如「桃園機場捷運線」將來就會交給台鐵來經營。而桃園都會區內的捷運，中央也有意以台鐵捷運化為優先考量。
而且台北市身為直轄市，本來就擁有最多的統籌分配款，拿些一些金費來彌平城鄉差距也是應該的，畢竟沒有其他鄉鎮或衛星都市的輔助，台北市跟本無法成為今日的規模。更何況跟據台北市議會交通委員會會議紀錄，外縣市還是要分攤捷運興建的部份費用。此外，台北捷運局也可以因此擁有更多的工程可做，收取顧問費又不怕失業。最後，捷運完工後，全部移交給台北捷運公司來經營，營收當然回歸市庫所有。
也因此，北北桃捷運共構不論從選票考量、人民福祉、各單位本位主義、樂生保存…等角度切入，都是全贏的局面，還有比這個更好的方案嗎?
31 comments:
北北桃共構是都會擴張必經的過程，而且這十年來這個問題一直都有在吵，只是這是政治問題，不是技術本位思考就可以解決的。
如果過了十年，捷運都延伸進大桃園地區，那時再來想「當年其實也不一定要拆樂生院」，真的會幹死
沒錯，含淚幹死....
不能怪政府跟利益團體
要怪捷運軌道太彎
因為那個軌道 導致整個樂生家破人亡
就是那個軌道 該死的軌道
這些聰明專業而客觀的科技人才
真的那麼天真嗎
科技平庸之惡
現在訴求的公開審議
有包括北北桃的構想嗎
還是只重審保留90％方案
pp的疑慮也是我的。
不過，要公開審議畢竟要先暫停拆遷，到時再來把北北桃排入吧？
(不過，這也要桃園縣有打堅持戰的意願)
目前這兩個方案都有人在推，90%方案就不用說了，樂生保存之戰就是因為這個替代方案而來的。北北桃一案也是替代方案之一，目前就我所知，城鄉所賴澤君努力在促成此案，桃園縣社區營造聯盟與朱立倫縣長都大力支持此提案。
如果公開審議述求成功，北北桃一案應該不會缺席。
不好意思，想請問一下這裡「共構」的概念使用，是站體共構之外的意思嗎？
運輸路網的建立，與空間整合大抵會有直接的關係。但是這種整合牽涉到的urban sprawl、working-living、offshoring的辯論，有好的社會經濟效果，也會有不好的社會經濟效果。產業群聚產生與消失、區域經濟地景的重組（住宅、製造、倉儲、服務）、人口與勞動力移動、公共服務的區位配置都可能會因此受到影響。從樂生案衍伸到北北桃區域整合的議題，開啟了一連串的討論可能。此外，「整合」是否會變成一種自成體系的意識型態，恐怕值得注意。
新莊線的延伸，可以單純地就可行性評估和成本效益評估的層面去討論。但是如果以北北桃區域整合的大設想來支撐新莊線延伸的論點，恐怕還太過跳躍。
針對這點，有點保留意見（學有不精不能有不同意見），還請參酌。最後，為弱慢的這個平台鼓掌。
公開審議目前只是訴求，在我看來，針對組成方式和議程等等，大家的不同想像還需要整合。
如果確實有一個足夠公開的審議會議，沒有理由不放桃園延伸的方案。除非有非常強烈的策略需要，才有可能會集中力量推單一案。只是就算確定只能推單一案，有其他政治力量支持的延伸方案跟90%保存方案彼此輕重還未知哩。
當然這都是我的情勢判斷而已。
Is you and me " main dans la main " ... " WHO " ?
A Song of Celine Dion & Barbara Streisand from "Amain" :
http://www.youtube.com/watch?v=-rD6sra0-vE
弱慢
感謝你提供的資料，很多看不完，時間關係，只整理成這樣了，我盡力了
power point檔，爆肝完成，歡迎使用。
http://blog.yam.com/mar543/article/9363103
mars，你做的圖表與說明真的很棒，又詳盡又清楚，絕對可以說服不少人加入遊行的。
因為我的部落格是blogger，與天空的表格語法不太合，所以不能全文轉貼，要不要試試問一下anarch呢? 貼在他那裡，能見度更高喔。
哈囉..弱慢...
我沒有你的e-mail
留話在這邊
任何人要轉貼使用..都沒問題...
越多人知道越好
在鐵路運輸的理論上，鋼輪捷運跟鐵路其實沒有什麼太大的分別，重點是在於服務的範圍有多大。
北北桃捷運嚴格地說應該是歸類到區域鐵路（RGR，德文S-Bahn），至於Underground理論上是屬於都市鐵路捷運（RRT）
定義上RRT的服務半徑在於15公里以內，服務半徑15～30公里者則歸類為RGR
現在假設弄了一個北北桃捷運，那台鐵的捷運化會不會顯得重複投資而浪費？有把握說本來自己開車往來北桃間的會因為北北桃捷運通車而捨自用車就捷運？
嗯，其實我覺得要讓自用車使用者改用捷運，除了有便利的捷運系統外，還需要政策配合。不過，政策這幾年來也是朝這方面走，希望抑制自用車使用量，鼓勵使用大眾運輸，這個從近幾年交通部的交通政策白皮書可見端倪。
。。。。。。
另外，我找到一些關於北桃捷運銜接可能所需經費的相關資訊。
根據媒體引述捷運局的報告，台北捷運的高運量平均每公里四十七點七八億元，這是「加計行政、保險、規劃設計、土地取得、拆遷補償、準備金、利息、附屬設施等間接施工成本」的結果。不過為了保險起見，我還是再把新莊機廠的決標金額三十點四八億元，複製到龜山機廠。用我PaPaGo路徑規劃的結果，若從新莊機廠出發，完全沿著台一線到龜山機廠預定地，那麼距離約八公里。
所以這樣下來的新莊線延伸粗估金額，大概是47.78*8 + 30.48 = 412.72(億元)。
因為新莊線延伸段可採高架或地面化興建，所以土建成本會較地下化少很多，若沒有大量土地徵收的話，也許單位里程造價會較平均值更低。再來就是新莊機廠規模會縮小（剩機電設施、駐車廠與行政區），而龜山機廠的規模目前也不會大過新莊機廠（可能只需要機電設施、維修廠和行政區），因此新莊機廠部分可以省下不少開挖、棄土、水土保持與工期延誤的衍伸費用（如電聯車儲放租金），若不算和相關廠商重新議約的可能衍伸費用，就還可以再省。
以上只是外行人的估價啦，所以大家看看，心裡有個譜就好，希望是「雖不中，亦不遠矣」 :P
採用中運量、輕軌或接駁公車銜接北桃，當然更經濟了，不過這樣一來，要同時達成樂生保留，勢必就要改採其他替代方案。
所以沒錯，新莊線高運量延伸，的確是為了樂生而量身訂作的方案。如果今天沒有樂生，當然沒有官員會笨到冒圖利他人的風險來推高運量，但是既然中央現在願意出面負責了，那我想還是可以對各替代方案，都來做更細緻的財務、效益分析比較。
另一個類似延伸桃園的做法就是借中運量萬大線的路延伸樹林，類似的提案在年初的欣陸報告中也有出現，是紀榮達教授的提案，捷運局當時也做了回覆。
捷運局那時回覆可能遭遇的難題，延伸桃園也會碰到，譬如遷維修廠到樹林會牽涉變更設計，延伸段部分需要規劃報告、環評、都市計畫變更等等程序，還有載客量不足的隱憂等等。但是，如果延伸桃園有減班分段通車的可能，那麼延伸樹林便同樣也有，這部分捷運局在回覆中並沒有說清楚。
而且，延到樹林比到桃園有利的是：
(一)只要延伸兩公里左右，加上也有可能採高架，經費、工期應當較延伸桃園更少。
(二)有可能讓台北縣議員自己內鬨－－樹林地區應該蠻歡迎他們那裏較萬大線其他路段更早有捷運吧，加上蘇院長似乎蠻喜歡萬大線的，所以或許有愛屋及烏的機會吧 :P
至於比較不利的可能有：
(一)因為新莊線延伸到樹林，代表萬大線勢必要縮短路線，以免和延伸段重疊，而萬大線此刻正在進行環評審查，對萬大線的審查會有多大影響，我不知道。
(二)樹林機廠用地還沒經過環評等程序，這部分會影響新莊線滿載營運的時程。
(三)可能會少了桃園鄉親的支持 :P
請不要打萬大線的主意
因為萬大線與新莊線兩者的系統根本南轅北轍。
最基本的，一個是橡膠輪胎（萬大線，中運量）另一個則是鋼鐵輪子（新莊線，高運量）
今天除非把新莊線改成橡膠輪胎中運量，不然沒有辦法利用樹林的土地；畢竟鋼鐵輪子的鐵路/捷運列車沒有辦法90度大轉彎，所以以目前的新莊線而言沒有辦法拉到樹林。這個是工程技術上的限制，我也沒有什麼好方法可以解決—如果我有，我光賣專利就可以讓我躺著幹到我進棺材了。
被我猜中了，捷運局一定會用"載運量不同"來反駁...
唉。給點新鮮的東西好不好?
紀教授當初提案被捷運局駁回，也許是因為「共軌銜接」的緣故，如此當然會碰到高運量與中運量機電系統扞格的難題。
但是，如果我們變通一下，改以延伸桃園的做法，改採不共軌的方式，變成「高運量新莊線延伸樹林」，而「中運量萬大線從樹林退縮幾站」，這樣至少不會有共軌的問題發生了。
至於機廠用地方面，因為萬大線送環評的版本中，機廠是設在板橋/土城一帶，原來評估的樹林機廠是用不到了，這樣也給了新莊線的第二機廠用地一線希望。
至於90度轉彎到樹林的問題，我是有個關於路線方面的想法啦，因為新莊線在迴龍站之後出了地面，進入新莊機廠的山岳隧道，我想是不是有辦法從這個山岳隧道延伸出去，繞個大彎再轉往樹林方向？這樣應該就可以避開90度轉彎的問題。
當然了，這大彎部分，大概不可能沿著既成道路走了，所以土地徵收部分恐怕會有較高的不確定性，需要儘早開始評估。
另外如果是考慮在迴龍站分岔，用地下化延伸到樹林的話，也不一定非要走既成道路下方，變成非90度轉彎不可。當然了，這樣的話也許就會需要穿越民宅下方之類的，地層條件也需要事先評估。
弱慢，這不是「載運量不同」的問題，而是「系統不同」的問題。中運量跟高運量接在一起可不是「暈倒死」2000跟暈倒死XP灌在同一台電腦裡。中運量跟高運量的區別不是侷限於運量，更重要的是機電系統的差異。
當然啦，chen-yi用新莊線拉到樹林，從迴龍車站折轉進去的想法就理論上是可行的。不過要特別提醒：超導體在理論上也一樣可行，不過一出實驗室就趴了。
因為折轉掉頭是要花時間的，所以原本只要停30秒（終點站）的列車，變成要停三分鐘（以台北捷運目前的最短的時間計算）。列車的密度這麼高，捷運局跟捷運公司一定不會有什麼好臉色。
呃...其實我想得沒那麼複雜耶，所以我不太曉得motct大大的「折轉調頭」是什麼意思？(:P)
我的想法只是：
（一）如果走地面/高架化延伸（從山岳隧道），那是不是有可能把那個隧道打通，直接做為正線的延伸，這樣就可以出隧道，往西北方前行進入龜山，在龜山繞個大彎後，再轉到樹林。
（二）若是走地下化延伸，便是把進新莊機廠的聯絡軌道當岔路，正線在出迴龍站後向偏西南方前行，慢慢離開中正路，走大彎轉到樹林。
如果只是這樣的話，還會需要用到大大說的「折轉調頭」嗎？
而第二機廠的使命，在我看來應該有兩個：（一）讓新莊機廠規模縮小，進而省工，以達到「通車不延宕」的目標；（二）最終補足新莊機廠不足的維修能量，確保橘線不會一直減班營運下去。
至於重複投資的問題，我想現在不管哪個替代方案，都是重複投資了。既然蘇院長都說要出錢，捷運局大可不必再用這個理由回我了 :P
北北桃延伸的想法真的是不如地圖上畫直線來的美妙。
首先，地圖上的樂生與龜山機場，就繼承道路看起來距離確實近在咫尺，然而可別忘了，這一段路是沿著塔寮坑溪溪谷修築的山路。一般來說，迴龍人把這一部分的兩條山路分別稱為新路(台一線)與舊路(台一甲線)，孰新孰舊不重要，因為這裡的流量考量都是以「40年前車行流量」為標準設計的。所以第一關來了，就算目前這一段路的重要性在40年後已大大降低，以道路使用現況而言，要修築其他工程還是很吃緊的。
第二關是第一關的延伸，新舊兩路目前的路幅最窄大概都只有15公尺左右，怎麼看都不可能單獨把捷運動線單獨設在其中一條路上；也因為同一個理由，地面話幾乎是必死。若是高架時將動線分成上下行，捷運局一定又會大聲靠腰喊著要多花幾十億幾百億之類的，雖然很不爽，但這恐怕是事實。
第三點與實際地貌有關，既然是山路，上山下坡左鑽右彎的可說無法避免，可怕的是，新舊路其中的一條(東萬壽路)，可是長期掛著「十大死亡路段」、「職業駕駛肇事路段第一名」的稱號，惡名昭彰的奪命路。由於路段起伏不定，前幾年平均每年可以發生近20起車禍，直到最近不斷的重罰下才，行車狀況才稍稍改善。當然台灣人開車是出了名的愛超速，但是這段路的地勢，真的不容許再有任何大型工程了。此路的刺激，我自己常常體驗，實在是心有戚戚焉。
假設台灣的工程技術真的克服的了地形外表也罷，接著的最後一關我想絕對沒人敢打包票能夠安然通過。這一個地區因為過去長期採集水泥的影響，水土保持極為惡劣，一下個雨就常有崩壞作用(尤其是最嚴重的土石流與山崩兩者)發生的疑慮，公路尚稱如此，那捷運就更不用說了。
最後一點其實可以一開始就說，因為這一說出幾乎可以馬上讓北北桃共構的想法破滅：這段路上有活斷層，而且是大台北地區最活躍的一條，名叫山腳(崁腳)斷層。斷層的位置推測大約在樂生到新舊路分岔後約一公里之間。
這已經不是什麼科技平庸或是利益掛鉤的問題了，真這樣搞，鬧出人命沒人賠得起的。
補充一下：雖然目前尚有爭議，但這條斷層普遍被認為就是造成「康熙台北湖」的元兇。那一次的地震震度至少超過七，震央一帶的土壤瞬間液化。說實在，光是想像在那上面蓋東西，我就感到一股寒意。不過原則上這條斷層的活動與否尚無定論；部分斷層也已經被大漢溪水系(塔寮坑溪、十八份坑溪、啞口坑溪......)侵蝕，是否會對台北盆地造成威脅，還存在著很大的討論空間。
我另外補充一些想法，若是採「新莊線延伸+第二機廠」案的話（目前似乎是延伸到樹林可行性較高），可能怎樣應付延伸段的不確定性：
所謂延伸段的不確定性，應該是指「延伸段+第二機廠」是不是真的蓋得成？所以包括了自然因素（譬如地質）與人為因素（譬如土地取得）的不確定性，這些都要花時間下去跑程序才會知道。
可是，因為現在同時有「通車不延宕」的目標在，所以在跑這些程序的同時，新莊機廠不可能完全停工，以免耽誤到通車時程。
那在延伸段跑程序的時候，在新莊機廠方面，我覺得至少不影響通車的維修廠，和進維修廠的扇形軌道部分可以先停工，大部分舊院區也因此得以暫停開挖。若是因為如此，而導致一些必要設施（如汙水廠）無地興建，此時或許可以考慮和維修廠共構－－如果評估允許的話。萬一無法共構，那可能就要打掉維修廠，先完成那些必要設施。（不過，如果汙水廠是伴隨維修廠而生，那當然太好就可以一起先停工啦）
到最後，如果很幸運，延伸段程序跑完都過，那新莊機廠的維修廠就順理成章不用了，中、高級維修功能移到第二機廠。萬一不幸程序不過，這個時候新莊機廠的維修廠再復工，屆時樂生新院區改善工程也要完成，讓院民願意搬遷到新院區。
櫻華亂舞，您果然是在地人，這些道路上的問題，還真的需要您的指點。
至於斷層的問題，闕河淵在華視的專訪裡有提到，這個斷層目前不是活斷層，所以不會對工程有太大影響。
請見這裡:
http://nooorman.blogspot.com/2007/04/17.html
先感謝弱慢解開我對此區斷層的疑慮。
其實我一開始算是很盲目的反對樂生緩拆，但是因為一些機緣的驅使，反而讓我現在變得中立了不少，至少不會再被某些民代的口水淹沒了眼界。
很抱歉我不學無術，沒有辦法引用數據或是報告對於北北桃的不可行性多加論述，希望這些實地記載的狀況能夠對各位有所幫助。
另外關於「新莊線延伸+第二機廠」，就理論而言可行性真的頗高，比較麻煩的問題還是在轉彎處的設置上。Chen-yi的兩種想法都有一些可行性，不過面臨的挑戰不會比較小。地下化轉彎的優點主要在於可以用較短的軌道將路線連接至樹林側；然而這一個彎幾乎可以肯定會面臨一大堆土地的徵收的問題(沒錯，這短短的彎將會跨越兩縣市三鄉鎮，要怪只能怪當初行政區劃之爛)，以及塔寮坑溪的阻礙(真的這樣彎，恐怕要以超過30度的角度下切河床，再以同樣的角度回升)。高架或是平面的轉彎可以避免地下化的缺點，但一來成本將大幅增加，二來這一部分憑空新增的路段又需要花上不少時間規劃(建造我覺得不是大問題)。
除了轉彎(當然還有說服各界)，目前這個第二機場的預定地幾乎是個可說是MRT機場預定地裡面屬一屬二的最佳地點。
以腹地而言，目前所有的機場，包括已建設或是尚在規劃中的，恐怕只有前鐵路調車場改建的北投機場能勝過此處，要單搞新莊線的調度絕非難事。至於為什麼萬大線後來把機場預定地移到中和去？因為若是把機場設在中和，維修線上還可以再蓋一站，某雙和地區重量級藍轉綠立委(好像說得太明顯了)於是施壓要捷運局改變現址，故成今日樣貌。
以現況而言，此處是公路局荒廢多年的倉庫，附近幾乎沒有民宅且治安不佳，大概也不會有什麼政客跑出來帶著當地居民「打衝鋒」。寫到這我還真的越來越覺得奇怪，此地離樂生僅兩公里餘，為何當初捷運局沒有將此地納入評估呢？
希望之後能夠繼續看到此一方案的發展，至少對我而言，若是新莊往樹林那個彎能夠轉得過去，對爭執不下的各界人士來說，前頭等著的會是一條比直的康莊大道。
那個是軌道線型的關係
其實在鐵路實務裡面，比較偏好把機廠（維修工廠）蓋的離正線近一點。所以你看不脫鐵路本質的台北捷運各機廠差不多都在正線的旁邊，最遠的大概就是土城機廠（板橋市南雅南路到河堤邊）。
當然我不是說拉一條路線到別的地方不可以，只是說真格的，這種事情要早點跟人家說。當初新莊線在定案的時候，台汽機料廠（就是那一塊機廠用地，在今天的公路總局第一區養護工程處旁邊，樹林市中正路上）那一塊地印象中還在被台汽公司（國光客運的前身）使用，這樣子當時也很難動人家的腦筋—畢竟人可以用大樓塞，維修工廠用大樓塞？
選舉要到了，有一篇與此文有關的新聞如下:
中廣新聞網
北北桃輕軌捷運網 馬：當選後八年完成
20071106
記者(黃進恭)
台北縣市長周錫緯、郝龍斌及桃園縣長朱立倫還有國民黨總統參選人馬英九，四人共同宣布構築北台灣軌道交通路網，未來捷運不只涵蓋北北基還會延伸到桃園縣，馬英九表示，只要他當選總統，一定在八年內完成，整項工程則造價一千六百億。(黃進恭報導) 泛藍陣營的明星縣市長及總統參選人全聚集在一起，包括台北縣市長周錫緯、郝龍斌，桃園縣長朱立倫及馬英九，四人同台，共同宣布構築北台灣交通路網計畫，周錫緯表示，台北縣所有捷運站位置都是都市更新最好位置，希望捷運加速進行。馬英九則說未來捷運不只涵蓋北北基還延伸到桃園縣，整項交通計畫，若他當選總統，預計八年完成，造價一千六百億。
(新莊線已經到迴龍，一過去就是林口了，所以那邊連起來不在話下，看這張圖就可以知道，北台灣一張悠遊卡就可以連在一起) 馬英九說會全力推動台北市捷運局後續捷運路網，包括三鶯線、萬大樹林線、環狀線、安坑線等，內湖捷運則由南港延伸到基隆，並優先建設到海生館的東一線輕軌，推動桃園台北、捷運串連，包括機場捷運延伸到中壢站，三鶯及新莊線都延伸到桃園，藉由交通路網發達，讓北台灣更繁榮。
"在鐵路運輸的理論上，鋼輪捷運跟鐵路其實沒有什麼太大的分別，重點是在於服務的範圍有多大。北北桃捷運嚴格地說應該是歸類到區域鐵路（RGR，德文S-Bahn），至於Underground理論上是屬於都市鐵路捷運（RRT）"
樓上這說的沒錯阿, 倫敦二區以外的所謂地鐵, 都跟我們想像中的捷運不同, 他事實上就是地面鐵路, 沒有高架, 沒有地下化, 這也沒什麼不好, 反正可以提供服務就好啦
巴黎那條T1/2線, 也是地面輕軌阿, 長度也不輸北北桃吧, 而且在巴黎是多鐵共構, 反正買一張橘卡什麼鬼都可以坐阿, 管他是地上地下, 是捷運還是鐵路, 還不都一樣. 重點是運量不要錯估, 該用中低運量, 就不要小孩玩大車.
交通部心態有問題, 作決策只會有跟沒有? 那需要運研所幹嘛? 有金小刀 金來電就夠啦!!
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